"Hevosten" laskeminen: kansanautot valtaosassa
Tämä moottori asennettiin moniin Volkswagen-ajoneuvoihin, mukaan lukien Skoda- ja Seat-mallit. Sillä on kiistattomia etuja ja useita haittoja.
Voidaan välittömästi todeta, että 1, 6 MPI: n moottori on veroedullinen. Ihannetapauksessa sen tehon tulisi olla hieman alle 100 hv. - ainakin paperilla. Huomautus valmistajalle: Jos sadan hevosvoiman rajoissa ei ole mahdollista, venäläisen ostajan on parempi tarjota yli 120 hv moottori. Ainakin korealaiset menivät toiseen suuntaan. No, saksalaiset, valitsemallaan ensimmäisen polun, kehittivät modifikaation, joka oli muodonmuutos 85 hevosta. Tällainen moottori on nimeltään CFNB, mutta ongelmana on, että tällaisten koneiden kiihtyvyysdynamiikka ei ole ollenkaan vaikuttavaa. Moottorissa ei ole nokka-akselien vaihtelevan pituisia sisääntulokanavia ja vaihesiirtimiä. Tästä syystä vallan puute.
VW 1.6 MPI -moottorin päähaitta
Kaikki moottorin perusosat, lohko ja sen pää, on valettu alumiiniseoksesta.
Ohutseinäiset valurautavuorat kaadetaan sylinterilohkoon. Ohutseinäiset valurautavuorat kaadetaan sylinterilohkoon.
Holkkien läsnäolo lisää moottorin korjauskustannuksia. Esimerkiksi moottorin peruskorjauksessa valuraudan avulla riittää, että sylinterit porataan korjauskokoon. Ja CFNA: n tapauksessa on edessä uusinta - vanhan holkin poistaminen, uuden puristaminen ja sen mekaaninen käsittely. Työ on monimutkaisempaa ja vaatii esiintyjien korkeampaa pätevyyttä.
Aiheeseen liittyvät materiaalit
Volkswagen Polo Sedan mittarilukema: täydellinen luettelo asioista
Samaan aikaan näillä moottoreilla on epämiellyttävä ominaisuus - moottorin mäntäryhmän kolhi. CFNA-moottori tunnetaan pääasiassa maassamme Volkswagen Polo-sedaanilla, ja sen valmistuksen alusta (vuodesta 2011) lähtien samanlainen vika on havaittu.
Asiaa vaikeuttaa se, että Volkswagen Polo -sedanin ensimmäiset kopiot varustettiin vanhan mallin männillä, jotka saattavat alkaa kolhiutua jopa 10 000-15 000 km: n etäisyydellä. Tietenkin kaikki riippui käyttöolosuhteista. Vaikka esimerkiksi Polo, joka palveli aikaisessa julkaisussa toimituksissamme, alkoi taputtaa tuntuvasti mäntää kylmästä vain 60 000 km: iin. Tällainen korkea resurssi taattiin oikea-aikaisella palvelulla korkealaatuisilla voiteluaineilla ja lähinnä pitkillä matkoilla.
Itse koputus ilmenee ensisijaisesti lämmittämättömästä moottorista. Koputtaminen tarkoitti liian suurta tilaa männän ja sylinterin seinämän välillä. Suuri rako aiheuttaa asteittaisen kulumisen sekä mäntässä että (pienemmässä määrin) sylinterissä. Kun se lämpenee, rako pienenee, koputus pysähtyy ja kuluminen hidastuu. Tämä tarkoittaa, että mitä enemmän kylmiä käynnistyksiä moottori on säilynyt, sitä suurempi sen kuluminen. Moottori ei todellakaan pidä kovin lyhyistä, mutta toistuvista kaupunkimatkoista, joiden välillä hän onnistuu jäähtymään kokonaan. Lämpimiin autotalliin varastoitujen autojen moottorit elävät pidempään.
Ajan myötä nämä lepakot muodostuvat männän vaippaan. Ajan myötä nämä lepakot muodostuvat männän vaippaan.
Varhaiset männät, jotka usein alkoivat kolkuttaa alhaisilta alueilta, merkittiin EM: ksi. Päivitetyt ET-männät on asennettu vuoden 2013 puolivälistä lähtien. Jälleenmyyjät ovat erittäin haluttomia tunnistamaan tämän puutteen eivätkä aina suostu takuukorjauksiin.
Onko mitään plussaa?
On olemassa. Ja paljon. Luettelemme tärkeimmät:
Kampiakselilla ja sen pää- ja yhdystangon laakereilla on pitkä resurssi. On mahdollista, että tämä määritetään tasapainotetulla akselin suunnittelulla
Kampiakseli on varustettu kahdeksalla vastapainolla. Kampiakseli on varustettu kahdeksalla vastapainolla.
Ajastinta ajaa luotettava lamelli- (vaihde) monirivinen ketju. Vaiheensiirtimien puuttuessa ei ole mitään erityistä rikkoa. Ketjuresurssi on noin 200 000 km
Nokka-akseliketjun käyttö vaimentimella, kiristyskengillä ja hydraulisella kiristimellä. Nokka-akseliketjun käyttö vaimentimella, kiristyskengillä ja hydraulisella kiristimellä.
Venttiilit ajavat keinuvipujen läpi teloilla, jotka on suunniteltu vähentämään kitkaa
Sylinterikansi, jossa kansi on poistettu, osoittaa kaikki moottorin epätavalliset rakenteet, kun nokka-akselit sijaitsevat sylinterinkannen kannessa. Sylinterikansi, jossa kansi on poistettu, osoittaa kaikki moottorin epätavalliset rakenteet, kun nokka-akselit sijaitsevat sylinterinkannen kannessa.
Venttiilivälyksen säätäminen ei ole välttämätöntä keinuvivun vesilaakereiden käytön vuoksi. Ja täällä saksalainen moottori asettaa korealaisten kilpailijoiden terät, jotka tarvitsevat venttiiliohjaimen rakojen monimutkaisen ja kalliuden säätämisen työntämällä tai hiomalla työntimet
Nokka-akselit sijaitsevat sylinterinkannen kannessa. Irrottamisen jälkeen avautuu erittäin kätevä korjausmahdollisuus - hydrauliikkatuet tai venttiilin varren tiivisteet vaihdetaan. Nokka-akselit sijaitsevat sylinterinkannen kannessa. Irrottamisen jälkeen avautuu erittäin kätevä korjausmahdollisuus - hydrauliikkatuet tai venttiilin varren tiivisteet vaihdetaan.
Kriittiset puutteet
Aiheeseen liittyvät materiaalit
Kannattavimmat moottorit, joilla on kapitalka - luokitus “Takapyörän takana”
Hydraulisessa ketjunkiristimessä ei ole räikkämekanismia, joka on suunniteltu estämään työntäjä paluusta. Siksi, jos ketju samoin kuin sen kiristin ja pelti ovat kuluneet voimakkaasti, on mahdollista, että ketju hyppää hammaspyörän hammasten yli. Näin voi tapahtua esimerkiksi pysäköidessään autoa vahvalle rinteelle - jos kuljettaja asettaa auton ei käsijarruun, vaan vaihdelaitteeseen. Tässä tapauksessa kampiakseli voi kääntyä vähän, hydraulinen kiristin puristuu ja ketju hyppää.
Katalysaattori on asennettu pakosarjaan. Pakoputkien pituuksia ei säädetty. Kaikki virtaukset yhdistetään ja kuuluvat muuntimeen. Samaan aikaan katalysaattoriyksikön luotettavuus on huomattavasti korkeampi kuin korealaisten luokkatovereiden. Mutta teräs ei kestä.
Halkeamia pakosarjan teräsrunkoon on usein. Halkeamia pakosarjan teräsrunkoon on usein.
Pakoputkisto on joskus valmistettava. Ja jotkut autonomistajat vaihtavat sen "hämähäkkeeksi", mikä vie muuttajan pakojärjestelmän. Tämä johtuu alkuperäisen yksikön korkeista kustannuksista. Uusi keräilijä maksaa vähintään 68 000 ruplaa.
Lisävetohihna on suositeltavaa tarkastaa jokaisen huollon yhteydessä, ja kokemus on vaihdettava 75 000–90 000 km: n välein. Lisäksi tämä on tehtävä yhdessä telojen ja jäähdytysnestepumpun vaihdon kanssa.
ylläpito
Moottoria on helppo huoltaa. Korvaavat öljyt tarvitsevat vähän vähemmän kuin tavallinen neljä litran kanisteri. Ja näyttää siltä, että kukaan ei ole vielä revitty teräsastian öljyn tyhjennysreiän lankaa.
Öljynsuodatin on helposti saatavilla. Öljynsuodatin on helposti saatavilla.
Öljyn tyhjennystulpan avainta tarvitaan eksoottisessa koossa - "18". Öljyn tyhjennystulpan avainta tarvitaan eksoottisessa koossa - "18".
Ilmansuodattimen vaihdettavan elementin melko monimutkainen suunnittelu johtaa tämän kulutustarvikkeen suhteellisen korkeisiin kustannuksiin.
Suodatinelementti myydään kokonaisena valtavalla kehyksellä. Suodatinelementti myydään kokonaisena valtavalla kehyksellä.
tulokset
1, 6 MPI -moottori (CFNA) jättää kaksinkertaisen tunteen. Toisaalta siinä on hyvin yksinkertaisia, luotettavia ja käteviä ratkaisuja moniin rakenneosiin. Toisaalta - epämiellyttävä, turhauttava omistaja koputtaa kylmää moottoria. Siitä huolimatta, monet moottorit ajavat 400 000 km: iin, ja sitten niiden kunnostaminen on mahdollista - suhteellisen kallista, mutta moniin nykyaikaisiin moottoreihin sovellettavan vakiojärjestelmän mukaan.
Moottori 1, 6 MPI (edestäpäin auton liikesuuntaan): 1 - öljynsuodatin; 2 - öljyntäyttökorkki; 3 - öljymäärän ilmaisin; 4 - nokka-akselin asentoanturi; 5 - sytytyspuolat; 6 - kaasuyksikkö; 7 - nokka-akselin kotelo; 8 - sylinterikansi; 9 - jäähdytysnesteen jakelija; 10 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; 11 - anturin hälytys alhainen öljynpaine; 12 - ylimääräisen termostaatin kansi; 13 - ohjaushappipitoisuusanturi; 14 - sylinterilohko; 15 - vauhtipyörä; 16 - keräin; 17 - öljyastia; 18 - ilmastointikompressori; 19 - apuyksiköiden käyttöhihna; 20 - generaattorimoottori 1, 6 MPI (edestäpäin auton liikesuuntaan): 1 - öljynsuodatin; 2 - öljyntäyttökorkki; 3 - öljymäärän ilmaisin; 4 - nokka-akselin asentoanturi; 5 - sytytyspuolat; 6 - kaasuyksikkö; 7 - nokka-akselin kotelo; 8 - sylinterikansi; 9 - jäähdytysnesteen jakelija; 10 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; 11 - anturin hälytys alhainen öljynpaine; 12 - ylimääräisen termostaatin kansi; 13 - ohjaushappipitoisuusanturi; 14 - sylinterilohko; 15 - vauhtipyörä; 16 - keräin; 17 - öljyastia; 18 - ilmastointikompressori; 19 - apuyksiköiden käyttöhihna; 20 - generaattori
Moottorin takaosa auton suuntaan: 1 - päätermostaatin kansi; 2 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; 3 - jäähdytysnesteen jakelija; 4 - kaasuyksikkö; 5 - silmä; 6 - sytytyspuolat; 7 - nokka-akselin asentoanturi; 8 - öljytason ilmaisin; 9 - polttoainesäiliö; 10 - nokka-akselin kotelo; 11 - öljyntäyttökorkki; 12 - kampikammion venttiilin tuuletusjärjestelmä; 13 - sylinterikansi; 14 - apuyksiköiden käyttöhihna; 15 - jäähdytysnestepumppu; 16 - apuyksiköiden vetopyörä; 17 - ajoituskansi; 18 - putki jäähdytysnesteen toimittamiseksi pumpulle; 19 - sylinterilohko; 20 - öljyastia; 21 - tyhjennystulppa; 22 - tuloputki; 23 - tyhjennysventtiilin adsorberi; 24 - vauhtipyörä Moottorin takaosa ajoneuvon liikesuuntaan: 1 - päätermostaatin kansi; 2 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; 3 - jäähdytysnesteen jakelija; 4 - kaasuyksikkö; 5 - silmä; 6 - sytytyspuolat; 7 - nokka-akselin asentoanturi; 8 - öljytason ilmaisin; 9 - polttoainesäiliö; 10 - nokka-akselin kotelo; 11 - öljyntäyttökorkki; 12 - kampikammion venttiilin tuuletusjärjestelmä; 13 - sylinterikansi; 14 - apuyksiköiden käyttöhihna; 15 - jäähdytysnestepumppu; 16 - apuyksiköiden vetopyörä; 17 - ajoituskansi; 18 - putki jäähdytysnesteen toimittamiseksi pumpulle; 19 - sylinterilohko; 20 - öljyastia; 21 - tyhjennystulppa; 22 - tuloputki; 23 - tyhjennysventtiilin adsorberi; 24 - vauhtipyörä
Tekniset tiedot |
|
tyyppi | bensiini, nelitahti, nelisylinterinen, linjassa |
sijainti | edestä poikittain |
Työtilavuus, cm 3 | 1598 |
Venttiilien lukumäärä | 16 |
Jakovaihde | monirivinen ketju |
Reikä × aivohalvaus, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Pakkaussuhde | 10, 5 |
Nimellisteho, kW (h.p.) kampiakselin pyörimisnopeudella, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Suurin vääntömomentti, N ∙ m kampiakselin pyörimisnopeudella, min -1 |
153 3800 |
Kampiakselin pyörimisnopeus joutokäynnillä, min -1 | 600-750 |
Kaikki Volkswagen 1.6 -moottorin ongelmat - “ajo” -osaaminen
Kuva: Stanislav Krasilnikov / TASS ja “at the wheel”