YHTEINEN VAIHE, kaksi askelta
07 VW techday zr01-15
Koncernin tilauksesta DJ: t sävelsivät useita kappaleita erityisesti autossa pelaamiseen. Ne ovat "vuorovaikutteisia": kun kytket suuntavalon päälle, lisää ääniä ilmaantuu nopeuden lisääntyessä nopeusmittarissa, toistonopeus kiihtyy ja käännöksissä ääni "virtaa" yhden sivun sarakkeisiin, kuten vesi. Ja kuinka me elimme ilman sitä ennen? Koncernin tilauksesta DJ: t sävelsivät useita kappaleita erityisesti autossa pelaamiseen. Ne ovat "vuorovaikutteisia": kun kytket suuntavalon päälle, lisää ääniä ilmaantuu nopeuden lisääntyessä nopeusmittarissa, toistonopeus kiihtyy ja käännöksissä ääni "virtaa" yhden sivun sarakkeisiin, kuten vesi. Ja kuinka me elimme ilman sitä ennen?
Kolme vuotta sitten Volkswagen yllätti maailman ensimmäisen seitsemän nopeuden manuaalisen vaihdelaatikon - Porsche 911: llä. Ja vuoden 2014 lopussa saksalaiset ottivat mestaruuden vaihteiden lukumäärän ja automatisoitujen voimansiirtojen segmentissä: uudella esivalivalla DSG-robotilla on kymmenen. Kyllä, kyllä, kymmenen!
DQ511-indeksin laatikossa, joka on suunniteltu jopa 550 N · m: n vääntömomenttiin, ei ole perustavanlaatuista uutuutta. Tämä on DQ500-seitsemän nopeuden vaihdelaatikon jatkokehitys, jossa kaksi kytkintä toimivat öljyhauteessa. Kitkahäviöiden vähentämiseksi käytettiin erityistä hammaspyörien päällystettä, jossa yhdistettiin osien perusteellinen alustava käsittely ja sitä seuraava sähkökemiallinen käsittely sekä energiansäästööljy, joka on vaihdettava 60 000 km: n välein.
Suurempi nopeuksien lukumäärä saavutettiin parillisten hammaspyörien akselilla olevan toisen hammaspyörän ja kahden lisäkytkimen avulla, jotka avaavat parittomien hammaspyörien akselin ja yhden syöttöakselista. Tämä lisäsi vaihteiden mahdollisten yhdistelmien lukumäärää. Nyt on seitsemäntoista, mutta suunnittelijat käyttivät vain tusinaa. Enemmän ei tarvita vielä: haitallisten päästöjen nykyiset vaatimukset täytetään. Lisäksi vaihde voi vaihdella auton tyypistä tai jopa asiakkaan toiveista riippuen. Esimerkiksi risteykset ja maastoajoneuvot tarvitsevat”hiipivän” ensimmäisen vaiheen, ja nopeat autot henkilöautoissa ajamiseen tarvitsevat korkeimman vaiheen ja pienemmän vaihteen. Uuden voimansiirron tehoalue on vaikuttava: 10, 6 vs. 7, 8 DQ500-seitsemän nopeuden vaihdelaatikolle.
00 VW techday zr01-15-HDR
Kymmenen vaiheen robotin mitat eivät ylitä seitsemän nopeuden laatikon kokoa. Massojen kasvu insinöörien mukaan on "merkityksetöntä". Tämä tarkoittaa, että laatikko korvaa edeltäjänsä helposti, jopa Volkswagen Golf viistoperä. Joten mitkä mallit asettavat uuden laatikon? Volkswagen on hiljaa. Sanotaan, että tämä on vain prototyyppi, mutta koska strategisia päätöksiä on vielä tekemättä. Vaikka ilman vinkkejä, on selvää, että 10-nopeuksinen DSG sopii koko Skoda- ja SEAT-autojen, samoin kuin keskikokoisten autojen Volkswagen ja Audi, ja jopa joihinkin suurempiin malleihin. Prototyyppien ajo 10-vaihteisella vaihdelaatikolla epäonnistui. Oletan, että hän ei anna perustavanlaatuisia uusia sensaatioita. Kaikki erot ilmaistaan pienemmillä lukuilla kierroslukumittarilla samoilla nopeuksilla ja vaatimattomammalla ruokahalulla. Silti odotan innolla DQ511-live-laatikoita.
02 VW techday zr01-15
Kahden litran twin-turbomoottori on tällä hetkellä saatavana vain uuden sukupolven Passatille. Hän häviää hiukan kuusisylinteriselle moottorille tehossa ja vääntömomentissa: 240 hv. ja 500 Nm vastaan 262 hv ja 580 N · m (muutostiedot Saksan markkinoille). Mutta ensi vuonna pienentävä moottori on edessä: versio kolmella turbiinilla, joista pienempi pyörittää sähkömoottoria, kehittää 272 voimaa! Vääntömomentti todennäköisesti hyppää arvoon 550 Nm - tämä on uuden DSG-kotelon maksimiarvo. Kahden litran twin-turbomoottori on tällä hetkellä saatavana vain uuden sukupolven Passatille. Hän häviää hiukan kuusisylinteriselle moottorille tehossa ja vääntömomentissa: 240 hv. ja 500 Nm vastaan 262 hv ja 580 N · m (muutostiedot Saksan markkinoille). Mutta ensi vuonna pienentävä moottori on edessä: versio kolmella turbiinilla, joista pienempi pyörittää sähkömoottoria, kehittää 272 voimaa! Vääntömomentti todennäköisesti hyppää arvoon 550 Nm - tämä on uuden DSG-kotelon maksimiarvo.
Volkswagen puristaa edelleen pudottamalla sitä jo käyttöön otetuista laitteista lisämahdollisuuden säästää. Ota Käynnistä / Pysäytä -järjestelmä. Se on ollut tiedossa yli vuoden ja mittausten (ЗР, 2012, nro 3) mukaan se säästää parhaimmillaan enintään 8% polttoaineesta. Ja jos sammutat moottorin useammin? Volkswagen on ottanut käyttöön edistyneen version tästä järjestelmästä, kun moottori ei sammu, kun auto pysähtyy kokonaan, mutta kun nopeus laskee alle 7 km / h. Tämä vähentää edelleen hiilidioksidipäästöjä 1, 7 g / km. Nämä murut eivät menneet valmistajalle ilmaiseksi. Loppujen lopuksi elektroniikan on selvästi ymmärrettävä, että kuljettaja ei vain hidastunut minimiin, vaan myös meni pysähtymään. Usean sadan metrin päässä testillä Passat pystyin provosoimaan järjestelmän helposti useita kertoja virheestä - ja tosielämässä se ei olisi helppoa kuin ovela toimittajan ajaminen. Siirtyen Golfiin nimikilpeen Mild Hybrid ("pehmeä hybridi"). Väitetyt säästöt ovat 5–10% verrattuna perinteiseen koneeseen. Moottori on vaimennettu polttoainetalouden kannalta millä tahansa nopeudella, välttämätön edellytys on liikkuminen. Litium-ioniakku on vastuussa kaikkien järjestelmien virrasta tässä tilassa. Se ei ole pito (et voi ajaa sitä), mutta se tarjoaa enemmän kuin energiaa kaikille auton järjestelmille: ne osallistuvat liikkeeseen paljon enemmän kuin pysähtyessään, joten tavallinen akku, kuten tavallinen”käynnistys-pysäytys”, ei riitä. Akku ladataan päämoottorista tai regeneratiivisen jarrutuksen aikana. Palautusintensiteetti voidaan valita haluamallasi tavalla: kolmannella (enimmäis) tasolla kone hidastuu tehokkaasti jopa ilman vakiojarruja. Moottori käynnistyy, jos kosketat kaasupoljinta tai painat jarruja voimakkaasti. Toisessa tapauksessa elektroniikka ymmärtää, että edessä on liikkumavara, joka on helpompi ja turvallisempi suorittaa ja jolla on kyky hallita pitoa.
05 VW techday zr01-15
Kuinka kauan olemme ihailleet nerokkaaa tavaratilan kansia, joka tottelee jalan kääntymistä puskurin alla? Ohitettu vaihe! Nyt sinun tarvitsee vain astua asfaltin päälle projisoidulle punaiselle pisteelle - ja tavaratila avautuu. Ja se sulkeutuu automaattisesti. Heti kun omistaja siirtyy pois, järjestelmä tuntee avaimen poistavan ja ikkunaluukun laskevan. Toinen sulkemismenetelmä on vakio: painamalla tavaratilan kannen tai avaimen nappia. Kuinka kauan olemme ihailleet nerokkaaa tavaratilan kansia, joka tottelee jalan kääntymistä puskurin alla? Ohitettu vaihe! Nyt sinun tarvitsee vain astua asfaltin päälle projisoidulle punaiselle pisteelle - ja tavaratila avautuu. Ja se sulkeutuu automaattisesti. Heti kun omistaja siirtyy pois, järjestelmä tuntee avaimen poistavan ja ikkunaluukun laskevan. Toinen sulkemismenetelmä on vakio: painamalla tavaratilan kannen tai avaimen nappia.
TOINEN I
Vitsi siitä, että vempaimet (ja pian myös auto) tulivat älykkäämmiksi kuin ihmiset, on jo pitkään ollut totta. Navigointi on varmasti pääasiantuntijan rooli kaikissa autoissa. Hän osaa jo tietää, kuinka saada automaattilaatikolle parhaat vaihdot vaihtamiseen tien ja maaston käämityksestä riippuen, ja hän jopa valitsee sopivan alueen hiukkassuodattimen "polttamiseksi" - jotta tätä ei tehdä asuinalueella. Volkswagen meni pidemmälle. Nyt elektroniikka muistaa ja analysoi päivittäisiä reittejä - vaikka kuljettaja ei käytä navigaattoria. Kerättyjen tilastojen perusteella järjestelmä tarjoaa kuljettajalle nopeimman tavan (esimerkiksi kotoa työhön) - ottaen huomioon nykyinen liikennetilanne. Kehittäjät väittävät, että tietokone ottaa huomioon systemaattiset poikkeamat reitiltä. Jos esimerkiksi otat tiistaisin ja torstaisin lapsen uima-altaalta, elektroniikka ei unohda sitä. Kolikolla on toinen puoli. Säästöt grammat ja milligrammit maksavat valmistajalle kymmeniä miljoonia euroja, ja lopulta nämä kulut maksamme meille kuluttajille. Ympäristöasiantuntijoiden paine ei ole heikentynyt. Ja on selvää, että lisäsäästöt ovat kalliimpia. Tällainen on paradoksi.
03 VW techday zr01-15
Etupaneeliin integroidut pigmentit heijastavat tuulilasin läpi tunkeutuvia infrapunasäteitä. Tällainen pinta ei kuumene niin paljon kuin tavallinen (ero kehittäjien mukaan saavuttaa 20 astetta), mikä tarkoittaa, että ilmastointiin kuluu vähemmän energiaa. Etupaneelin lisäksi on kuitenkin jäähdytettävä myös sisätilat, joita lämmitetään kaikilta sivuilta. Etupaneeliin integroidut pigmentit heijastavat tuulilasin läpi tunkeutuvia infrapunasäteitä. Tällainen pinta ei kuumene niin paljon kuin tavallinen (ero kehittäjien mukaan saavuttaa 20 astetta), mikä tarkoittaa, että ilmastointiin kuluu vähemmän energiaa. Etupaneelin lisäksi on kuitenkin jäähdytettävä myös sisätilat, joita lämmitetään kaikilta sivuilta.