1
Lukkiutumattoman jarrujärjestelmän (ABS) ulkonäkö mahdollisti jarrutuksen optimoinnin, mikä lisäsi merkittävästi auton turvallisuutta. Elektroniikan kasvava vaikutus ohjausprosesseihin on osoittautunut ajan kysymys.
LATTAPEDALI
Ensimmäinen vaihe evoluutiossa oli luistonestojärjestelmä (ASR, TCS, TRC). Sen tehtävänä on hallita vetopyörää vetopyörillä ja ylläpitää suuntavakautta. Erilaisissa pyörän liikkumismuodoissa ne liukuvat silloin tällöin, toisin sanoen, pyörien todellisen nopeuden ja kehän nopeuden välillä syntyy ero. Tämä on erityisen selvää kiihtyvyyden (liukumisen) ja hidastuvuuden (estämisen) aikana. Liukumisen määrä vaikuttaa suoraan tarttumiseen pinnoitteeseen sekä kiihtyvyyden, hidastuvuuden ja kääntövoimien siirtoon. Hidastuvuusolosuhteissa, kun tietty kynnysarvo ylitetään, ABS alkaa hallita liukumista, ja kiihtyessään vetovoiman hallintajärjestelmä (PBS) tulee pelastettavaksi.
Nykyaikainen PBS voi vaikuttaa vetävien pyörien luistamiseen kahdella tavalla: vähentämällä moottorin vääntömomenttia ja / tai jarruttamalla luisupyörää. Moottorin”kuristamiseen” on useita tapoja: vähentää polttoaineen määrää, muuttaa sytytyksen ajoitusta, peittää kaasu (jos on elektroninen kaasu). PBS asettaa tehtävän vain moottorin ohjausmoduulille - vaikutus jarrujärjestelmään saadaan ABS-resursseista.
Rakenteellisesti PBS ei ole muuta kuin modernisoitu ABS. Nykyaikaisten autojen jarrujärjestelmät on rakennettu kaksipiirisellä diagonaalipiirillä. Kaksi luistonestoventtiiliä (yksi jokaisessa silmukassa) on lisätty lukkiutumattomiin jarrujärjestelmiin kahdeksalla venttiilillä (kaksi kutakin pyörää kohti). Pyörien nopeutta tarkkaillaan ABS-antureilla. Käytä tarvittaessa jarruja. PBS toimii samoissa kolmessa tilassa kuin ABS: lisää, pidä ja alenna painetta. Muodot toimivat samalla tavalla.
1 ei tekijänoikeuksia
Kaikki järjestelmät avautuvat täysikokoisena hiiren napsautuksella.
Annamme esimerkin järjestelmästä liu'uttamalla oikeaa etupyörää. Paine nousee pumpun ja venttiilien avulla vain pysähtyneessä pyöräpiirissä. Ylimääräinen PBS-venttiili eristää etu- ja takaosan vasemman pyörän jarrupääsylinteristä, muuten käyttöneste menee sylinteriin. Seuraavaksi ABS-venttiilit erottavat piirit. Kun liukuminen laskee, paksuus on eristetty ja pumppu sammuu. Jos liukuminen jatkaa laskua, pumppu ja venttiilit vähentävät painetta. Jakso toistetaan tarvittaessa. Nelivetoisella ajoneuvolla BSS toimii samalla tavalla, mutta voi lisäksi lähettää pyörän nelisvetoiseen ohjausyksikköön vääntömomentin uudelleenjakamiseksi akseleita pitkin kaikkien pyörien liukumisen tasaamiseksi.
Vetopyörien liukuminen on vaarallista monissa tilanteissa, etenkin talvella. Kaikki näkivät takaveto-autot, jotka kiipeivät mäkeen melkein sivuttain. Ja normaalin kulman aikana ne voivat liukastua. Edessä ei ole parempia. Tällaisille koneille on ominaista purku terävän käynnistyksen aikana tai “reunalla” kääntyminen. Suoraan ajaminen voi myös yllättää, jos auton toinen puoli on jäällä. On pelottavaa olla lyömättä tällaista kohtaa, vaan poistua siitä: kun liukkaava pyörä palauttaa hyvän otteen, auto voidaan heittää sivulle. Kaikissa tällaisissa tilanteissa PBS säätelee vetopyörien luistamista.
KÄSITTELYT
Seuraava evoluutiovaihe oli valuuttakurssin vakausjärjestelmä tai dynaaminen stabilointijärjestelmä (ESP, DSC, VSC). Tämä avustaja pystyy pitämään kuljettajan antaman ajosuunnan eri olosuhteissa. Missä PBS kulkee, ESP selviää samoista vaikutuskeinoista.
2 ei tekijänoikeuksia
Ajettaessa tai liukuessa ESP vaikuttaa tarvittaessa jarruihin ja / tai moottorin vääntömomenttiin. Jos auto ei sovi vasempaan käänteeseen, ESP jarruttaa vasenta takapyörää luomalla lisämomentin. Jos liukuminen tapahtuu samassa käännöksessä, elektroninen avustaja korjaa tilanteen pitämällä oikeaa etupyörää. Oikealle suunnattu vastavoima sammuttaa luiston.
Järjestelmä vaikuttaa ennakointiin ja estää epävakauden mahdollisuuden. Usein kuljettaja ei edes tunne kolmannen osapuolen häirintää - vain järjestelmän ilmoittaminen tekee selväksi, että hän oli erehtynyt jossain.
3 ei tekijänoikeuksia
UPGRADE
Kuinka ABS valmistui kuvattujen ominaisuuksien saamiseksi? Kahden PBS-venttiilin lisäksi hydrauliikkayksikköön lisättiin vielä kaksi ESP: tä. Ja itse auto oli varustettu lisäantureilla. Venttiilin runko toimii kolmessa tilassa. Kaksi venttiiliä (yksi jokaiselle piirille) seisoo jarrun pääsylinterin ja pumpun imupuolen välissä, jotta jarruneste kulkee tarpeeksi ESP-käytön aikana. Muutoin järjestelmä toimii kuin luistonesto, joka säätelee paineita itsenäisesti jokaiselle pyörälle. Kuviossa esitetyt virtausventtiilit vähentävät jarrunesteen hydraulista melua suurten painehäviöiden tapauksessa. Ne toimivat mekaanisesti ja löytyvät joskus ABS-perusyksiköistä.
Ajoneuvon kulun määrittämiseksi ESP käyttää peräsimen sijaintianturia. Koneeseen vaikuttavia voimia seurataan yhdistetyllä anturilla, joka arvioi pyörimisen määrän pystyakselin ympäri ja poikittaiset ylikuormitukset. ESP määrittelee myös nopeuden - kokonaisuuden ja jokaisen pyörän erikseen - ABS-anturien avulla. Jos parametrit eivät täsmää, esimerkiksi kun auto ei sovi mutkaan (ohjauspyörää käännetään ja se liikkuu suorassa linjassa), järjestelmä puuttuu hallintalaitteeseen.
Ohjauspyörän sijaintianturi sijaitsee pylväässä erillisenä elementtinä tai se on rakennettu yhdistelmävalokytkimeen. Sijaintiantureita on useita tyyppejä: Hall-elementeillä, magnetoresistiivisillä ja valosähköisillä (yleisimmät). Yksikkö, jossa on useita valosähköisiä antureita, jotka koostuvat LEDistä ja fototransistoreista, lukee uralevyn, joka pyörii ohjauspyörän kanssa. Kun levy pyörii, fototransistori havaitsee diodin valon. Yksinkertaisimmassa yksikössä on kaksi paria antureita, joiden signaalit siirtyvät toisiinsa nähden. Vaihe-eron perusteella lasketaan ohjauspyörän kulma ja nopeus samoin kuin vapaa-asento.
4 ei tekijänoikeuksia
Yhdistetty anturi tunnistaa koneeseen vaikuttavat voimat. Se sisältää ainakin kaksi anturia, jotka ovat eräänlainen kiihtyvyysanturi ja toimivat sekä mekaanisesti että sähköisesti. Tyypillisesti tämä laite sijaitsee etumatkustajan istuimen tai keskikonsolin alla. Se on erittäin herkkä iskuille, kun se asennetaan, se on kalibroitava tarkasti ja kiristettävä tietyllä vaivalla. Huomiotta jättäminen voi vaikuttaa tuloksiin ja häiritä ESP: tä.
VERTIKAALIN TEHO
Vakautusjärjestelmissä on joskus jarrunesteen paineanturi. Hätäjarrutusapujärjestelmä tarvitsee sen, kun kuljettaja painaa poljinta nopeasti, mutta ei tarpeeksi, peloissaan. "Booster" luo heti maksimaalisen paineen toimilaitteeseen. Tällaiset laitteet jaetaan mekaanisiin (toiminta sisältyy rakenteellisesti tyhjiöpumppuun) ja elektronisiin (sisäänrakennettu stabilointijärjestelmään).
Äskettäin ESP-toiminnot täydentävät apua laskeutuessa vuorelta tai elektronista differentiaalilukon simulointia. Ne toimivat samanlaisen periaatteen mukaisesti kuin edellä kuvattu - arvioivat autoon vaikuttavat voimat ja säätävät nopeutta ja liikesuuntaa jarruilla.
Sen jälkeen kun yksinkertaisin ABS on luotu nykyaikaisten vakautusjärjestelmien tuloon, ei ole kulunut paljon aikaa, ja edistyminen tähän suuntaan jatkuu. Mutta älä unohda, että jopa edistyneimmät elektroniset avustajat eivät pysty kumoamaan fysiikan lakeja.
PYÖRÄN TARRAT
PBS: llä on haittoja. Joissakin ääritapauksissa, kun tilanne voidaan pelastaa vain terävällä paineella kaasuun (esimerkiksi vetää etuvetoauto luistosta), PBS ei salli tätä. Järjestelmää ei kuitenkaan tarvitse irrottaa - siitä on enemmän hyötyä kuin haittaa.