1
Käytännössä yritetään selvästi poiketa teoriasta: auto-oppikirjat väittävät, että nelipyöräinen auto on taloudellisempi. Tämä pätee ensinnäkin malleihin, joiden voimansiirto on rakennettu klassisen mallin mukaan: pysyvä neliveto, akselien koaksiaalinen järjestely etu- ja taka-akseleille, keskipisteen ja pyörien väliset erot, lisäksi ne ovat kartiomaisia, symmetrisiä ja vapaita. Täten vääntömomentti jakautuu tasaisesti neljään pyörään. Järjestelmät muun tyyppisillä differentiaalilla ovat kuitenkin myös mahdollisia. Teorian toimivuuden välttämätön edellytys on, että niihin ei tulisi syntyä ylimääräistä kitkaa.
Esimerkiksi Chevrolet Niva on täydellinen. Totta, hänellä ei ole yhden aseman versiota. Se ei ole ongelma, teemme sen itse: riittää, kun irroitetaan etunivel ja lukitaan keskiero. Tässä tapauksessa jokaiselle takapyörälle tulee kaksi kertaa enemmän vääntömomenttia. Tämä tarkoittaa, että vierintävastuksen voima on suurempi, mutta ei kahdesti, mutta suhteessa tulomomentin neliöön. Miksi? Takarenkaiden suuremman muodonmuutoksen ja lisääntyneen kosketuspisteen lisähäviöiden vuoksi. Siksi yhdenvetoisten autojen ruokahalu voi teoriassa kasvaa.
Algoritmi polttoaineenkulutuksen laskemiseksi autolle, jonka veto on yksi akseli ja molemmat:
4
1 - laskemalla pyörien vääntömomentit, otamme huomioon voimansiirron tehokkuuden; takavetolaitteissa, se on hiukan korkeampi johtuen tosiasiasta, että keskiero ei toimi (lukittu)
2 - laskettaessa vierintävastuksen voimaa, otamme huomioon renkaiden koon, vierintävastuksen kertoimen ja joustokerroimen
3 - ulkoisista nopeusominaisuuksista opitaan tehon ja moottorin vääntömomentin jakautumista sekä kulutetun polttoaineen määrää
4 - tuntemalla pyörien vääntömomentit ja rengasparametrit, laskemme vierintävastuksen voimat
5 - vierintävastuksen ylittäminen lasketaan polttoaineenkulutukseksi 100 kilometriä kohden
Mutta todella - kuinka paljon enemmän se on? Tehdään laskelma kolmelle ensimmäiselle Niva-vaihdelle: pyörien pienen vääntömomentin vuoksi ei ole mitään hyötyä ajaa korkeammalle. Laskettua polttoaineenkulutus kussakin pisteessä, rakennamme käyrät. Ne osoittavat, että ceteris paribus, auto, jolla on pysyvä nelipyöräinen veto, vaikkakaan ei paljon (enintään noin 0, 3 l / 100 km), mutta silti taloudellisempi kuin yhden vetolaitteen. Tarkista käytännössä? Kaatopaikalle!
Polttoaineenkulutuksen teoreettiset kaaviot Chevrolet Niva -moottoripyörän (sinisen) ja yksipyöräisen vetolaitteen vierintävastuksen voittamiseksi:
5_no_copyright
Päiväkoe "Niva" meni tavanomaisessa nelisvetoisessa versiossa, toinen - etukardaanin ollessa irrotettuna ja ajamalla vain taka-akselille. Mittausvirheen minimoimiseksi asetamme päivittäiseksi kilometrimäärä 250 km. Kuljettajat vaihtuvat joka tunti.
Rehellisesti sanottuna kukaan meistä ei uskonut täysin teorian voittoon käytännön suhteen. Siksi annoimme tiedelle etumatkan - asetimme sellaiset liikkumistavat, joissa todennäköisimmin saadaan sensaatiotulos. Ihannetapauksessa sinun täytyy ajaa jatkuvasti momenttivyöhykkeellä (esimerkiksi kiihdyttää tai kiihdyttää tasaisesti kiipeily) ja alemmilla vaihteilla. Mutta tämä on epärealistista jopa kaatopaikalla, puhumattakaan julkisista teistä. Hyväksyttävä kompromissi: vuorottelee voimakkaasti, mutta liukumatta kiihtyvyyteen nopeuteen 70 km / h (lajittelu ensimmäisen, toisen, kolmannen vaihteen läpi) tasaisella jarrutuksella melkein kokonaan. Se muistuttaa kaupunkimatkaa, mutta ilman pysähdyksiä liikennevaloissa. Virtausnopeus määritettiin täyttömenetelmällä: ne aloitettiin täydellä säiliöllä ja päivän lopussa täydensivat määrää.
Ensimmäisen päivän tulosten mukaan nelivetoisen auton keskimääräinen bensiininkulutus oli 14, 8 l / 100 km. Seuraavana päivänä menettänyt yhden kardaanin "Niva" söi keskimäärin 14, 2 litraa sataa kohti.
Takavetoisella autolla on suurempi vierintävastusvoima, joten teoriassa polttoaineen kulutus on suurempi. Itse asiassa tilanne on päinvastainen:
2_no_copyright
3_no_copyright
Älä kiirehti heittämään kiviä tutkijoille, jotka väitetään haluavansa kiinnittää huomiota millään tavalla. Teoria toimii, mutta erilaisissa olosuhteissa. Meidän tapauksessamme moottorin vääntömomentti ja auton massa eivät ole riittävän suuret, jotta renkaan menetys ylittää voimansiirtotappion. Lataamalla auton liitäntälaitteella ja puhaltamalla hyvä ilmapiiri jokaisesta renkaasta, voimme saattaa teoreettisen tuloksen lähemmäksi käytännöllistä, mutta tulos ei muutu.
Siksi keskimääräisen kuljettajan kannalta on totta, että aksioma, jonka mukaan yksikäyttöinen on taloudellisempaa kuin täyskäyttöinen, on. Ja käänteisteorian vahvistamiseksi on olemassa toinen, tarkempi tekniikka.
Missä teoria toimii?
6
Tässä on klassinen esimerkki teorian täydellisestä sattumasta käytännön kanssa. Kolmiaksiaalisella Ural-375: llä vuoteen 1965 asti oli epäsymmetrinen lukittava keski-ero, jolla oli kyky kytkeä etuakseli. Sitten suunnittelua yksinkertaistettiin soveltamalla pysyvä neliveto. Autosta tuli heti taloudellisempaa. Tämä oli havaittavissa jo asfaltilla, ja ajaessasi maassa virtausnopeuden ero kasvoi vielä enemmän. Kyllä, vetoakseleiden lukumäärän vähentyessä voimansiirron häviöt vähenevät, mutta samalla pyörien menetykset kasvavat ja pito vähenee.