Edeltäjään verrattuna nykyinen”Civic” on kyykkympi. Tarkemmin sanottuna, vähän raskas
Edeltäjään verrattuna nykyinen”Civic” on kyykkympi. Tarkemmin sanottuna, vähän raskas. Edeltäjään verrattuna nykyinen”Civic” on kyykkympi. Tarkemmin sanottuna, vähän raskas.
Voimme vain haaveilla sellaisista autioista poluista: mielenkiintoisista käänteistä, vastapäätä olevan liikenteen täydellisestä puutteesta. Kollega, osa-aikainen amatööriralli-kuljettaja, ottaa sielunsa, ja minä eräänlaisena pelotetun navigaattorin roolissa: kehotan sinua muistamaan, että turistibussi voi hypoteettisesti lähteä tapaamaan sinua.
Niin tapahtui, että monilla autoilijoilla on erityinen lähestymistapa”Civiciin”. 1990-luvulla Honda esitteli seuraavan sukupolven auton, josta tuli kultti niiden nuorten keskuudessa, jotka halusivat saada”kevyemmän” kohtuullisella rahalla. Sittemmin paljon on muuttunut. Kollega ravistaa päätään järkyttyneenä ja iskee toisen käännöksen: "Moottori ei halua vetää alas, ja alusta ei ole urheilua varten." Kuinka niin? Ajatus, jonka lehdistötilaisuudessa ilmaisi suurten hankkeiden varajohtaja Kazuo Sunaoshi, kääntyy päähän: "Sen ominaisuuksien täydellisyys meni eteenpäin kahdella sukupolvella." Kummallista, mutta tässä ei ole ristiriitaa. Pelkästään tämän sukupolven autoa koskevat vaatimukset ovat täysin erilaisia.
Lukuisat Honda-kyselyt ovat osoittaneet, että kuluttajat haluavat ensisijaisesti mukavampaa alustaa. Sunaoshi on samaa mieltä tästä: "Ajatus auton parantamisesta tuli minulle ajaessani kotikaupunkiini - noin 1 600 kilometriä." Alustakonsepti säilytettiin: McPherson asettuu eteen ja joustava poikittainen palkki takaosaan, mutta iskunvaimentimet ovat nyt pehmeämpiä, vipujen ja vääntöpalkin ominaisuuksia on muutettu. Hydrauliset laakerit, kuten lippulaiva Legend, ja uretaanipellit ilmestyivät takajousitukseen.
Uutuus on 10 mm leveämpi ja 20 mm alempi kuin edellisen sukupolven auto, kun taas bensiiniversion vetokerroin pienenee 10, 8%
Uutuus on 10 mm leveämpi ja 20 mm alempi kuin edellisen sukupolven auto, kun taas bensiiniversion vetokerroin pienenee 10, 8%. Uutuus on 10 mm leveämpi ja 20 mm alempi kuin edellisen sukupolven auto, kun taas bensiiniversion vetokerroin pienenee 10, 8%.
”Arvioi mukavuus, jolla me kiipeämme tätä pesulautaa pitkin!” Kiinnitän pessimistisen kollegan huomiota ja saan vastauksena suostumuksen nyökkäyksen. Missä edellinen”kansalainen” ravistaisi varmasti sielumme meistä, uusi tulokas lentää ilman tarpeetonta vapinaa. Ei ihme, että koeajon reitti kulki melko paikallaan olevan serpentiinin varrella: jousitus toimii “kalliina” - se tasoittaa pienet epäsäännöllisyydet hiljaa ja välittömästi. Vain suorissa iskuissa iskunvaimentimet valitsivat puristusiskun pari kertaa.
Toinen ostajavaatimus liittyy talouteen ja ympäristöystävällisyyteen. Tämä selittää moottorin hengenahdistuksen alhaisilla ja keskisuurilla nopeuksilla, joista kollega valitti. Venäjän kolmesta moottorista vain 1, 8 litran bensiini myydään edelleen (Euroopassa keskitytään 1, 4 litran bensiiniin 100 hv: lla sekä 2, 2 litran 150 hevosvoiman dieseliin).
Yksi ja kahdeksan R18A2-sarjaa, joka kiinnostaa meitä, on tullut voimakkaammaksi kahdella voimalla, kun taas hetki on pysynyt samana. Hiilidioksidipäästöt laskettiin arvoon 137 g / km, polttoaineen kulutus laski suunnilleen saman verran 10%. Mutta jos kone on varustettu tyhjäkäynnin moottorin pysäytysjärjestelmällä, emmekä näe sitä myös Venäjällä.
Kojelaudan sivuilla on muutama painike - moottorin käynnistäminen ja "ekoesistin" kytkeminen päälle
Kojelaudan sivuilla on muutama painike - moottorin käynnistäminen ja "ekoesistin" kytkeminen päälle. Kojelaudan sivuilla on muutama painike - moottorin käynnistäminen ja "ekoesistin" kytkeminen päälle.
On vielä luottaa "visuaaliseen levottomuuteen" ja "ekoesistin" toimintaan. Ensimmäistä edustaa instrumentin valaistus: Kun ajat puoliväliin, digitaalisen nopeusmittarin sivuilla olevat raidat muuttuvat vihreiksi. "Eco-Essist" vähentää kaasun herkkyyttä, "Civic" muuttuu ympäristölle häpeälliseksi.”Ja tuoretta, kuten kasvihuonekurkkua”, kollega, joka on nyt matkustajan istuimelta, huutaa. Ystäväni, entä jos hylkäät urheilutapahtumien stereotypiat ja jäljet - eikö se ole puolueellinen lähestymistapaan mallia?
Kansalaismatkat eivät ainakaan ole huonompia kuin nykyaikaiset kilpailijat. Honda-ohjaustehostin on yksi markkinoiden parhaimmista palautumisen luonnollisuudesta (ohjauspyörä on hiukan”pidempi”: 2, 47 kääntyy edellistä 2, 42: ta vastaan). Käsikirjassa on erinomainen selektiivisyys. Rehellisellä käsikäyttöisellä koneella on pehmeä vaihtaminen, vaikka se ei ole tulipalon nopeudenrekisteri.
Ja salonki? Istuimet eivät taivuttaneet sivuja useita tunteja, näkyvyys matkustamon peilissä parani, koska filigraanisempi lasijaka jakautui, ja - hurraa! - Talonmies ilmestyi tänne, niin halutuksi Venäjän ilmastoon. Viimeistely, joka on jo kallis kahdeksannessa Civicissä, on tullut kalliimmaksi, muovi - joustavammaksi. Voit tietysti olla onnellinen matkustajien puolesta: he ovat laajoja. Ohjaamon melkein loistava muutoskaavio, jota aiemmin käytettiin Honda Jazzissa, on nyt saatavana myös Civiciltä.
Etupaneelin arkkitehtuuri on pysynyt samana - yhtiö kutsuu sitä Dual Linkiksi, vihjaten laitteiden selkeään erotteluun ensisijaiseksi ja toissijaiseksi
Etupaneelin arkkitehtuuri on pysynyt samana - yhtiö kutsuu sitä Dual Linkiksi, vihjaten laitteiden selkeään erotteluun ensisijaiseksi ja toissijaiseksi. Etupaneelin arkkitehtuuri on pysynyt samana - yhtiö kutsuu sitä Dual Linkiksi, vihjaten laitteiden selkeään erotteluun ensisijaiseksi ja toissijaiseksi.
Pakokaasuaika palamattoman polttoaineen ja tinkimättömästi viritetyn rungon aromilla on kulunut. Kalenterissa on uusi vuosisata ja uudet arvot. Kasvattajat kasvattavat omenoita, joita madot eivät syö, ja tuottavat siemenettömiä mandariineja. Autogenetiikka toimii myös koneissa, joissa ei ole madonreiää. Ehkä jotkut meistä eivät ole aivan valmiita autoja varten, jotka ovat hypänneet yli sukupolven?
MITEN MILJONAIRA
"Civicin" historia alkoi vuonna 1972. Yhtiö toteutti mallissaan unelmansa - luoda edullinen ja samalla mukava ja dynaaminen auto. Ensimmäinen sukupolvi kesti seitsemän vuotta kokoonpanolinjalla - kauemmin kuin kaikki seuraajat. 1990-luvun alkuun mennessä levikki ylitti 2, 5 miljoonaa yksikköä, kolmen, neljän ja viiden ovien muunnelmat olivat myynnissä, moottorit alkoivat varustaa katalysaattorilla. Neljäs sukupolvi (1987–1991) leimasi läpimurtolla: 16-venttiilisten moottorien debyytti maailman ensimmäisellä elektronisella venttiilien ajoituksella ja VTEC-venttiilien korkeudella, kun taas etu- ja takaosan kaksoislinkkijousia käytettiin. Kuudennesta Civicistä (1995–2000) tuli bestselleri: myytiin yli 3, 2 miljoonaa yksikköä. CVT CVT ilmestyi tähän sukupolveen.
2
2000-luvulla maailma näki yrityksen tehokkaimpia moottoreita - hybridi-IMA-asennuksella. Tällaisen”Civicin” voimalaitos, jonka tilavuus oli 1, 3 litraa ICE, antoi 1, 6 litran analogisen tehon ja kulutti polttoainetta litraisena moottorina. Lopuksi, kahdeksas sukupolvi jakoi rakentavasti rakennuksen japanilaiseksi, pohjoisamerikkalaiseksi ja eurooppalaiseksi.