Logo fi.rotaautoservice.com
Luokka: Autovinkit

ABS Päinvastoin: Kurssinvakautusjärjestelmät

2024

Sisällysluettelo:

ABS Päinvastoin: Kurssinvakautusjärjestelmät
ABS Päinvastoin: Kurssinvakautusjärjestelmät
Anonim

000_moto_0911_082

Image
Image

"PITO" ei ole loputon. Ennen kuin kiipeät modernien moottoripyörien elektroniseen viidakkoon, muista, mistä taistelemme. "Derzhak" - tämä on pyörään kohdistettu suurin voima, jossa se pysyy silti asfaltin päällä, ei luista. Lisäksi on tärkeää ymmärtää, että karkeasti sanottuna renkaalla ei ole väliä kummalta puolelta voima kohdistuu, tärkeintä on sen maksimiarvo. Todellisuudessa luonteeltaan erilaiset voimat toimivat linja-autossa. Sekä pitkittäiset iskut (kiihdytyksen tai jarrutuksen aikana) että poikittaiset (vuorollaan) yrittävät siirtää sitä radalta. Lisäksi pääasiallisena asiana on edelleen voimien vektorisumma (tai superpositio). Jos haluamme esimerkiksi maksimoida renkaan pitoa asfaltilla keskipakoisvoiman vastaamiseksi, joudumme luopumaan jarruttamisesta tai kiihdytyksestä. Tai päinvastoin, on mahdollista jarruttaa mahdollisimman tehokkaasti vain suoralla linjalla, mikä tahansa käännös vaatii sen osuuden tarttuvuudesta kosketuspisteessä.

Mutta testit ovat jo kauan osoittaneet, että maksimaalinen”pito” kuivalla asfaltilla saavutetaan pienellä luistolla, melkein siirtymisen puolella liikkuvasta kitasta liukukitkaan. Juuri tätä hetkeä lukkiutumattomien järjestelmien luojat yrittävät käyttää lentäjän hyväksi, samalla kun ne pelastavat ne etelästä eli liukuvaa kitkaa. Jarrutettaessa ABS-järjestelmät antavat pyörän tunkeutua hetkeksi etelään ja sinne - elektroniikka seuraa pyörien pysähtymistä nopeasti - ne taas antavat kumille palauttaa pitoa asfaltilla. Ja miksi efekti ei saa toimimaan ylikellotuksen hyväksi? Juuri tämä Hondan insinööri, joka kehitti ABS + TCS -järjestelmän vuonna 1992 ST1100 Pan European, esitteli järjestelmän. Heti, kun ero pyörien pyörimisnopeuksissa (ja mitattiin ne kaksi vuosikymmentä sitten ABS-antureiden avulla) ylitti tietyn arvon, moottorin ohjauksen”aivot” ohjasivat sytytysasteen myöhään (se oli kaasutin, eikä seoksen vaikutuksesta voinut vaikuttaa seokseen), ja moottorin työntövoima laski jyrkästi. On helppo olettaa, että tässä tapauksessa ero pyörien pyörimisnopeuksissa väheni, ja heti kun se oli saavuttanut kohtuullisen rajan”aivojen” mukaan, moottori palasi normaaliin toimintaan.

Mutta tämä järjestelmä pelasti moottoripyörän aktiiviselta liukumiselta kiihdytyksen aikana suorassa linjassa, ei pelastamatta alamäkeistä, kun käsittelet kaasuvarsi varovasti kulmissa. Itse asiassa kallistuksessa on paljon helpompaa repiä pyörä liukumaan johtuen siitä, että osa "pidikkeestä", kuten me muistamme, kuluu keskipakoisvoiman vastaiseen toimintaan. Jos renkaiden kosketuspisteeseen tien kanssa kohdistuvien voimien summa ylittää kitkavoiman, pyörä putoaa etelään ja moottoripyörän rehu ajaa pois käännöksestä asettamalla pyörän sivulle kääntymispolulle. Sitten on olemassa kolme mahdollista skenaariota. Ensinnäkin paras: lentäjä ei pelännyt eikä sulkenut kaasua paniikissa, vaan pudotti kaasua nopeasti, mutta sujuvasti - ja moottoripyörä vakiintui. Toinen, "jatkoi": lentäjä jatkoi kaasun avaamista, ja hetken kuluttua moottoripyörä "makasi" (alhaalla). Kolmanneksi,”brutaali”: jos lentäjä sammuttaa kaasun myöhään tai liian äkillisesti, kumi palauttaa heti luotettavan pitoa asfalttiin, mutta “heiluminen” -liikkeen kineettinen energia saa moottoripyörän hyppäämään, kaatumaan yli ja potkaisemaan lentäjän satulasta (yläpuolelta).

Joten nykyaikaiset vetovoimajärjestelmät vain taistelevat pitääkseen takapyörän kumin tarttumispisteellä tienpintaan ja tulevat toimimaan pääasiassa vain kulmista, kun takapyörän liukastuksen riski on keskimääräistä paljon suurempi.

Kuinka ne tekevät sen? Huomaamme heti: moottoripyörien ja ajoneuvojen luistonestojärjestelmissä ei ole yhtäläisyyksiä. Neljän pyörän maailmassa luistonestojärjestelmät eivät vain leikkivät moottorin työntövoiman kanssa, vaan myös jarruttavat yksittäisiä pyöriä. Meillä on vain yksi vetopyörä ja moottorin vetokorjaus yksinomaan alempaan suuntaan. Moottoripyörän antiuksista on nyt tullut niin muodikas trendi, että melkein kaikki moottoripyörien valmistajat ovat aktiivisesti esittelemässä tällaisia laitteita, mutta luetellaan tämän uuden elektronisten “muulien” rodun näkyvimmät edustajat. Tämän vuosisadan ensimmäisiä järjestelmiä, joiden tarkoituksena oli tehdä reaktio kaasulle sujuvampaa ja siten torjua takapyörän purkamista "siviilikäytössä", alettiin käyttää vuoden 2007 litran gieserissä. Ei ollut pyörän nopeusantureita (nopeusmittari ei lasketa) eikä gyroskooppeja, mutta oli toinen rivi kaasuventtiilejä, joita ohjasi askelmoottorimoottori, jota ohjasivat "aivot". Epäsuorien parametrien (moottoripyörän nopeus, valittu vaihde, kaasuvipujen sijainti) perusteella moottorin kuormitus arvioitiin ja näiden parametrien perusteella sytytys- ja ruiskutusjärjestelmien ohjain valitusta ohjausohjelmasta riippuen (niitä oli kaikkiaan kolme), rajoitettu työntövoima tai pikemminkin nopeus aseta moottorin kierrosluku tietyllä kuormituksella. Litraa seurasivat "nuoremmat veljekset" - he ostivat monimuotoisia "aivoja", joita on jopa nykyisellä "kuusisataa". Myös MV Agusta F4: n “stabilisaattori” toimii samalla periaatteella. Kyllä, se toimii, mutta tuskallisen epätarkkoja. Liikennetilannetta ei voida seurata suorilla parametreilla (moottoripyörän kulma, molempien pyörien pyörimisnopeus). Tätä takapyörän suojaamiseen purkautumiselta voidaan kutsua vain ehdollisena.

001_moto_0911_082

Image
Image

002_moto_0911_082

Image
Image

Seuraava oli BMW-konserni vuonna 2006 täysin”siviilillä” R1200R. Pyörien nopeutta tarkkailtiin myös ABS-anturien avulla, ja kuten muinaisessa Pan-Euroopassa, kun moottori liukastui, sytytyksestä tuli myöhemmin ja seoksesta tuli köyhempää, ja BMW ASC (automaattinen vakaudenvalvonta) -järjestelmä toimii paljon tasaisemmin ja nopeammin.

Hieman myöhemmin Ducati tuli taistelijaksi oikeuden puolesta, esittelemällä vuonna 2008 DTC (Ducati Traction Control) -järjestelmän 1098R-malliin. Tietysti sillä ei ollut juurikaan yhteistä WSBK: ssa käytetyn samankaltaisen "hajautetun" kanssa, mutta silti molemmissa pyörissä oli nopeusanturit (jarrulevyn kiinnityspultit antoi signaalin) ja pitokorjauksen (muuttamalla sytytysaikaa ja toimitetun polttoaineen määrää)) tehtiin reaaliajassa saatujen "reaaliaikaisten" indikaattoreiden perusteella, vaikkakin myös ohjausjärjestelmän muistiin määrätyn mallin mukaisesti (kuten Suzukissa ja MV Agustassa). Periaatteellinen ero on, että liukumista valvottiin kampiakselin nopeuden äkillisen nousun lisäksi myös molempien pyörien pyörimisnopeuksien avulla. Se, mikä erotti”siviilipitoisuuden” vetoautosta, on se, että sarjoissa olevissa urheilupyörissä, toisin kuin kilpapyörissä, ei ole jousitusaseman antureita, ja harvat ihmiset ovat kiinnostuneita bensiinin säästämisestä, ja kun liukasteltiin kilpa-Ducatiin, sytytys "katkaistiin". Kuitenkin, jos tällaista menetelmää käytetään sarjalaitteessa, jossa on tavallinen pakokaasu, niin parin sellaisen tehostuksen vastaisen laukaisun jälkeen katalyytti roikkuu langan päällä lambda-anturista, joten ne myös “pilkoivat” polttoainetta, uhraten pienen vetohäviön imukanavien “kuivumisen” takia. Elektroniikan "häiriöaste" moottorin luonteessa on jaettu kahdeksaan vaiheeseen, plus järjestelmä voidaan sammuttaa kokonaan. Uudessa Multistradassa pyörien nopeutta ei enää lueta pulteilla, vaan ABS-antureilla - tämä on paljon tarkempi, koska jos luet nopeuden pulteilla, saat 6-8 pulssia pyörän kierrosta kohti (ts. 60 ja 45 astetta pulssien välillä), ja jos induktioanturin ABS "kamman" kautta, niin saat jopa neljäkymmentä pulssia kierrosta kohti.

Mutta palaamalla tapahtumien aikajärjestykseen, olkaamme rehellisiä, BMW ASC -järjestelmä ei mennyt pidemmälle kuin boxer-alakohta R1200R, koska vuonna 2009 DTC (Dynamic Traction Control) ilmestyi sensaatiomaiseen S1000RR-urheilupyörään - painajainen japanilaisille valmistajille. Se voi oikeutetusti kantaa suunnittelun mestariteoksen otsikon, koska se ei sisällä vain näitä samoja ABS-antureita, vaan myös gyroskooppia, joka seuraa koneen teloja ja koristeita. S1000RR: n gyroskoopin ansiosta on mahdotonta "lukita uudelleen" (tietysti, jos DTC-järjestelmää ei ole kytketty kokonaan pois päältä), seurata tilannetta käänteessä mahdollisimman tarkasti (koska jos kaatumisen estäminen on turvallista ja toimii etukäteen, niin pito voi tapahtua vähemmän, mikä johtaa tarpeettomaan nopeuden menettämiseen).). Esimerkiksi Slick-tilassa moottorin työntövoima leikataan elektronisilla kuristimilla ja suuttimilla, perän ajamisen arvoinen, mutta vain moottoripyörän rullan ollessa yli 23 astetta, mikä tarkoittaa riittävän tarkkaa kaasun käsittelyä. Mutta jopa journalistisen testin aikana Portimão, monet huomasivat, että jättäessään nopeaa oikeaa käännöstä nouseen maaliin, moottoripyörä nosti varmasti etupyörän ilmaan, viruksentorjuntaohjelmasta huolimatta. BMW-elektroniset insinöörit rajoittuivat epämääräisiin selityksiin tekijöiden yhdistelmästä (kallistus-nosto-kiihtyvyys), jotka sekoittivat elektroniset “aivot”. Lisäksi urheilukaupan BMW: n käyttökokemuksesta voidaan sanoa, että Baijerin "anti-bucks" -versio toimii edelleen karkeasti, mikä johtaa badassiin kumilla useiden raitaistuntojen jälkeen.

003_moto_0911_082

Image
Image

Kawasaki-insinöörit tekivät saman ZX-10R Ninjalla, joka debytoi tänä talvena (Moto nro 02-2011) - siellä luistonestolaite kantaa sekä BMW DTC: n viehätysvoimia että joitain malleja, jotka ovat samanlaisia kuin edellinen "ninja" (tosiasiassa, kuten Suzuki), joka antaa hänelle mahdollisuuden työskennellä paitsi "taistelussa", myös ennaltaehkäisevässä tilassa, tukahduttamalla yritykset murtaa pyörän juureen alkuunsa. Mutta Yamaha päätti, että suurta gyroskooppia ei tarvita suurella Super Ténéré Turenduro -laitteella, ja rajoittui perinteisiin (nykypäivän standardien mukaan) vastalauseisiin käyttämällä vain ABS-antureiden lukemia. Tulos - valituksia on niin paljon kuin tempauksia.

Etsitään huomenna. Kun otetaan huomioon nykyaikaisten moottoripyörien "elektronistumisen" lisääntyminen, siirtyminen elektroniseen kaasun hallintaan sekä ABS-järjestelmien kehittäminen, mielestäni kymmenessä vuodessa luistonesto tulee näkyviin myös skoottereissa. Eikä ehkä induktioanturilla, jotka, kuten tiedät, alkavat toimia vasta, kun tietty nopeus on saavutettu (yleensä 15–20 km / h), mutta Hall-antureilla, jotka eivät välitä nopeudesta (nykyään useimmissa autoissa pyörien nopeusanturit) - “hallit”).

Suositeltava:

Uusi

Feminisaation Hedelmät

Ja niin VolvoYCC-konseptiauto (joka perustuu englanninkielisen Your Concept Car - “Your Concept Car” alkukirjaimiin), jonka naisjoukot ovat luoneet, saapuivat Venäjälle osana maailmankiertuetaan. Krymsky Valin Tretjakovin galleriassa hän esiintyi toimittajien edessä.

Lue Lisää
Toimituksen Valinta
  • Suojaa CB
    2024

    AutotuuletinklubiPelastus "CB"Solukkoviestintä on hyvää, mutta kallista - kaikilla ei ole varaa siihen. Aivan eri asia on CB-viestintä.Sergey ANISIMOVHenkilö, joka ei tunne CB-viestintää, ei todennäköisesti vastaa, miksi sitä tarvitaan - niin, hemmottelua. Toistaise

  • Lexus RX-300 (Toyota Harrier)
    2024

    LEXUS RX-300 (TOYOTA-HARRIER)

  • Fiat-palion Viikonloppu. Viikonloppuna Volgassa
    2024

    FIAT PALIO VIIKKO. VIIKKO VOLGASSA

  • Perestroika Ilman Gorbatšovia
    2024

    UUDISTAMINEN ILMAINEN GORBACHEV

  • Taiteelliset Avaimet
    2024

    PUHKEAMINEN Taiteelliset avaimet Näppäimet ovat erilaisia: jotkut työhön, toiset työhön liiketoiminnalle, eli myytäväksi. Vladimir ARBUZOV Tavallinen jakoavain on todennäköisesti tuttu kaikille autoilijoille. Yksinkertainen ja kätevä, se ei valitettavasti ole universaalia.

  • Keho Tuntuu Paremmalta
    2024

    LAITTEETTECHNOLOGYRUNKOINENJa Porsche-yhtiön yhteistyössä maailman suurimpien valssattujen terästuottajien kanssa kehittämä uusin tekniikka auttaa heitä tässä.Arkadi ALEKSEEV, Mihhail GZOVSKYPorsche-yhtiön asema 1990-luvun alkupuolella oli, voidaan sanoa, kauhea. Toimittaj

Paras arvioita viikon
Suosittu päivä