0
TAKA-ASEMA
Yksiköiden peräkkäinen järjestely (moottori-vaihdelaatikko-päävaihde) lupaa omistajalle huomattavia etuja.
TAKA-ASEMA
Ilmainen asettelu antaa erinomaisen pääsyn mihin tahansa solmuun, ja ruuviavaimella auki on paljon helpompaa. Itse komponentit ovat myös yksinkertaisempia - vertaile ainakin nivelosaa SHRUS: n kanssa! Ehkä ainoa epämiellyttävä poikkeus on taka-akselin vaihdelaatikko. Hypoidinen vaihde vaatii taitavia käsiä ja tiettyä tietoa. Suunnitteluvirheitä voi myös esiintyä. Sama vetoakseli ei aina takaa vetoakselin tasaista pyörimistä, minkä vuoksi voimansiirrossa ja värähtelyssä on nykäyksiä, jotka ovat tuttuja kotimaiselle "nivovodamille". Akseli todellakin pyörii noin neljä kertaa nopeammin kuin pyörät!
TAKA-ASEMA
+ Hyvä ylläpidettävyys, mukaan lukien yksittäiset solmut.
- Tunneli rungon pohjassa vetoakselin sovittamiseksi, tärinän esiintyminen edullisissa versioissa.
ETUSIVU
Tämä järjestelmä on valmistajalle houkutteleva, mikä johti sen massiivisuuteen.
ETUSIVU
Joten, moottorin etuosaan on helppo kiinnittää kaiken kokoinen ja tarkoituksellinen häntä, kompakti moottori on kätevä kuljettimen kokoonpanoon jne. Kuluttajalle ei ole niin paljon etuja: tasainen (tai hiukan istuva) lattia ja suhteellisen lyhyt huppu. Passiivinen on huollon monimutkaisuus ja vaikeasti valmistettavat (ja siksi kalliit) saranat, joilla on samanlaiset kulmanopeudet. Toinen haitta on auton poistaminen lentoradalta voimakkaan kiihtyvyyden aikana, joka johtuu epätasaisen pituisen käytön käytöstä. Totta, tätä mallia käytetään pääasiassa budjettikoneissa - kalliimmissa koneissa on väliakseli, joka muuttaa CV-nivelet vaihdettaviksi osiksi.
ETUSIVU
+ Sileä lattia, laaja valikoima muutoksia perusmalliin.
- Joidenkin osien korkeat kustannukset, vetäytyminen voimakkaalla kiihdytyksellä.
WHEEL DRIVE
Se on välttämätöntä kahdessa tapauksessa. Ensimmäinen on, kun sinun on parannettava auton dynaamisia ominaisuuksia.
WHEEL DRIVE
Kaikki on tässä yksinkertaista: mitä enemmän pyöriä työntyy tieltä, sitä suurempi hetki (ceteris paribus) on mahdollista toteuttaa. Tässä tapauksessa käytetään useammin pysyvää nelivetoa, jossa on intexle-differentiaali (tai kytkin, joka korvaa sen). Tyypillisesti tällainen modifikaatio perustuu tehokkaimpaan moottoriin ja rikkaimpaan kokoonpanoon. Siksi huomattava hinta verrattuna lähimpään monoprivodny-sukulaiseen (esimerkiksi “Lancerille” palkkio on 570 000 ruplaa). Erinomainen vaihtoehto varakkaille aggressiivisen ajamisen ystäville.
Toinen johtuu tarpeesta parantaa maastohiihtokykyä. "Kevyessä ratsuväessä" - risteytykset käyttävät yleensä kaaviota, jossa on automaattisesti kytketty taka-akseli. Vetovoiman jakautumista ohjataan tässä tapauksessa elektroniikalla - kuljettaja voi vain painaa polkimia ja kääntää ohjauspyörää. Laitetta ei kuitenkaan ole tarkoitettu pitkään ajoon vaikeissa olosuhteissa - ylikuumentunut kytkin on jäähdytettävä melko usein. Ei ole yllättävää, että tällaiset autot ovat suosittuja kansalaisten keskuudessa - puhdistamattomat pihat ja korkeat reunakiinnikkeet muistuttavat helppoa maastossa ajamista. Ja nelipyöräkäytön lisämaksu on täällä demokraattisempaa (Qashqai tapauksessa vain noin 100 000 ruplaa.).
WHEEL DRIVE
Raskaiden ratsuväen - maastoajoneuvojen - arsenaali on paljon vaikuttavampi. Siellä on kiinteästi kytketty etuosa, ja siirtokotelo, jossa on alempi rivi, ja lukittavat differentiaalit … Tietenkin ylimääräinen rauta lisää polttoaineen kulutusta ja maastoauton ylläpidon kustannuksia. Tartu tällaiseen autoon vain jalkakäytävälle on tuskin suositeltavaa, mutta monet omistajat eivät välitä. Prestige on kauhea voima!
+ Erinomainen dynamiikka, edistykselliset maasto-ominaisuudet.
- Merkittävät ylläpitokustannukset.
YHTEENSÄ
Ensinnäkin, siirtojärjestelmät vaikuttavat ohjausominaisuuksiin. Esimerkiksi takavetolaitteen auton liukuminen voidaan sammuttaa kääntämällä ohjauspyörää ja tyhjentämällä kaasua, kun taas joskus on tarpeen lisätä pitoa malliin, jossa on etuvetopyörät. Millaista on painostaa poljinta, kun auto näyttää hallitsemattomalta! Neliveto yhdistää kahden muun ominaisuudet toisinaan ennakoimattomissa suhteissa. Autonomistajien onneksi moderni elektroniikka onnistuu tasoittamaan erot.
Uskotaan myös, että klassiset autot soveltuvat paremmin mäkeä kiipeämiseen tai perävaunun hinaamiseen, kun taas etuvetoisilla autoilla on parantunut hiihtokyky. Teoreettisesti se on, että ero voi tuntea vain äärimmäisissä tilanteissa.
Omistajan kannalta konkreettisimmat erot ilmestyvät ehkä ylläpidon ja korjauksen aikana: mitä monimutkaisempi suunnittelu, sitä korkeammat kustannukset.
Autonvalmistajissa ei ole paljon takavetoketjun kannattajia. Budjettialalla palloa hallitsee AvtoVAZ ikuisella” Ladalla ” (2107 - vuodesta 199 900 ruplaa), muut apologit asettuivat pääasiassa premium-segmenttiin (Mercedes-S 180 - alk. 1 370 000 ruplaa, BMW-116 i - alkaen 834 000 ruplaa).