"Matkailuun tarkoitetun enduron" maininnassa muistat ensin Honda Africa Twin -sarjan. Moottoripyörä on saanut kultin aseman, ja perustellusti. Kaikista puutteistaan - pienestä tehosta, kunnollisesta painosta ja heikoista jousituksista - se on hämmästyttävän “ystävällinen” lentäjälle ja matkustajalle - “käyttäjäystävällinen”.
Ja mitä muuta tarvitset pitkällä matkalla keskimääräiseen moottoriin? Mukavuus, luotettavuus ja kuuliaisuus. Ei tule mieleen asettaa siihen nopeusrekisteröintiä, liian on myös ylittää tienhaara kaikilla huijauksilla: hän latasi viisikymmentä kiloa omaisuutta aasin päälle ja huputti hitaasti ihaillen näkemyksiä. Sama vaihtoehto "uudestisyntyneelle moottoripyörälle" vuosikymmenille mainoksille. Lyhyesti sanottuna “Afrikka” on matkapyörä. Mutta toinen kutsuu sitä: tylsää kärryä.
Siksi valitsemalla itselleen painavan endurikin hän hylkäsi”afrikkalaisen version”. Minulla olisi jotain tehokkaampaa ja mikä tärkeintä, halpaa. Ainoa laite, joka täytti nämä vaatimukset, oli Yamaha XTZ750 Super Tenere. Hän alkoi etsiä häntä.
Se ei ollut helppo löytää: moottoripyörä kesti vain muutama vuosi kokoonpanolinjalla ja se lopetettiin, koska se ei kestänyt kilpailua Afrikan kanssa. Mikä on paradoksaalista: se on melkein 10% voimakkaampi, 20 kg kevyempi, joten näyttää siltä, että jos ei ylitetä Hontaa suosion mukaan, on ainakin seisottava sen vieressä. Mutta ei: asiakkaat huijasivat häntä rakkaudella. Ja syy on hahmo, jota tuskin voi kutsua ystävälliseksi.
Se muodostettiin juuri siksi, että Super Teneren prototyyppi oli YZE750T - kilpa-moottoripyörä, jolla Stefan Petransel voitti kahdeksan kertaa (!) Dakarissa. Ensimmäinen sarja erottui prototyypistä vain siinä, että ne eivät ripustaneet puhtaasti rallin "voiteita", kuten vesisäiliöitä ja tiekirjaa, vaan vakiinnuttivat "siviili" -ominaisuudet - suuntavalot, matkustajien askelmat ja muut "raamatut". Mutta "sisällä" on sama, raivoissaan. Mutta kaikki ostajat eivät halunneet toistaa tai ainakaan matkia Petranselin hyväksikäyttöjä … En aio osallistua supermaratoniin, mutta tunsin, että tämän moottoripyörän "viha" oli lähellä luonteenani..
Etsin pitkään - ja löysin sopivan kopion 89. julkaisuvuotta. Ilmoituksessa myyjä hiljensi mittarilukemaa, mutta kun katsoin matkamittaria “vartioitsijoilla”, romahdin melkein: alle satatuhatta! Niin monet eivät asu! Hänen vapauttaminen käsistäni oli kuitenkin voimani ulkopuolella. Toivoin onnea ja omia taitojani mekaanikkona - ostin sen. Ajoi autotalliin, tarkasti "täyte". Hän avasi moottorin - kaikki on täysin puhdasta, ei jälkiä hierovien pintojen kehityksestä. Tarkistettu puristus - 9 "pistettä" molemmissa sylintereissä.”Holkkimoottori” ja kuiva öljypohjan voitelujärjestelmä tarjoavat laitteille pitkän, ongelmattoman olemassaolon. Moottorin turvallisuusmarginaali oli todella laskettu Pariisi-Dakar, eikä yksi.
Ensimmäisistä metristä pyörän takana ymmärrät, että tämä ei ole koukku. Kronyismi ei suvaitse, ja jos se, opeta mieli. Moottori reagoi erittäin voimakkaasti kaasun kierrosta,”pohjissa” on runsaasti vääntömomenttia (huolimatta 5-venttiilisistä sylinterinkannista ja erittäin korkeasta pakotuksesta). Intensiivisen käynnistyksen myötä etupyörä aina "poistuu" ja aluksi jopa pelästyi: se ei ole silti urheilupyörä tai edes kova "tarkistus". Kun alle 200 kiloinen ruho potkaisee nenänsä taivaaseen - ja valmistetut ratsastajakannat, mitä voimme sanoa niistä, jotka "eivät haistaneet ruutia."
XTZ kiihtyy tasaisesti, väistämättä, kuten vaunubussi. Vääntömomenttikäyrässä ei ole voimakkaita noutoja tai laskuja, vasta 6500 rpm: n jälkeen moottori alkaa tyhjentyä melko huomattavasti, ja kun nopeusmittarin neula ohittaa”140” -merkin, asetettu nopeus häviää. Ilmoitettu suurin nopeus on 180 km / h, mutta en ole koskaan uskaltautunut saavuttamaan sitä. Koska "160" jälkeen moottoripyörä alkaa "kellua" - alavaunun suunnittelijoita aliarvioitiin. Kutsun kuitenkin selkeää "kipeää pistettä" XTZ750 - heikko haarukka. Jokaisessa, jopa vaarattomimmassa käännöksessä tunnet kuinka hän, köyhä, on kierretty pahan sarveen. Kurja omaisuus asfaltin ajamiseen. Ja silti - mitä me kutsumme alivalmiiksi. Ja tämä yhdessä erittäin korkean painopisteen kanssa. Yksi yhdessä toisen kanssa edellyttää luotsille kunnollista fyysistä harjoittelua ajaessasi kaupungissa ja kiertävällä esikaupungin reitillä: moottoripyörä pyrkii itsepintaisesti ylläpitämään liikkumisen suoruuden.
Näyttää siltä, että on miellyttävää raskaassa, huonosti hallitussa moottoripyörässä, jolla on haalea alavaunu? Muistakaamme kuitenkin, mihin XTZ on suunniteltu ja viritetty: lentää autiomaan läpi - olla kiviä tai hiekkaa pyörien alla - suurimmalla mahdollisella nopeudella. Risteyksessä nämä samat puutteet - ei-jäykkä haarukka, halu "suoranaisuudeksi" ja vaikuttava massa - antavat sinun "polttaa" tavalla, jota vieläkin "raikkaampi" ja hienostuneempi enduriikka kääntyvien haarukoiden ja "litra" -moottorien kanssa ei voi. XTZ ryntää kiinni kovalle pinnalle, jossa on minkäänlaista kuoppia säiliön pysyvyyden kanssa. Käytännössä mikään maaston kuoppia, kuoppia, kiviä ja muita "viehätysvoimia" ei voi lyödä häntä tieltä. Moottoripyörä pitää itsensä, ja ohjaaja voi vain "painaa liipaisinta", pitää kiinni, jotta ei puhalleta pois, ja säätää vain kurssia. Missä "Afrikka" pysyä!
Jotta jarrujen massa ja dynaamiset ominaisuudet voitaisiin sovittaa yhteen: edessä olevilla kahdella ei ole kovin pienellä levyllä, jossa on kelluvat kaksimäntäkiinnikkeet, ja niiden terävyys ja pito ovat kunnolliset, jopa nykypäivän standardien mukaan. Totta, varastossa olevat kumiletkut eivät tarjoa vivulla odotettua tietoa - kaikki ikä vaikuttaa rakenteen moraaliseen ja fyysiseen vanhenemiseen (vahvistettujen linjojen asentaminen on yksi ensimmäisistä asioista, joista Super Teneren ostajien tulisi huolehtia, jarrujärjestelmä tulee tehokkuuden suhteen nykyaikaiseen). luokkatoverit). Et voi sanoa mitään takajarrua loukkaavaa, ja sinun on käytettävä sitä vain maassa ja hätäjarrutuksen aikana.
Kytkinvipu sijaitsee niin kaukana kahvasta, että jopa "lisääntyneen haravoinnin" kämmenten on päästävä siihen - ja silti se ei auta tarttumaan siihen kaikilla neljällä sormella … Joku sanoo, että on helpompaa ja mukavampaa käyttää kytkinvipua kahdella sormella - on mukavampaa antaa voimaa, ja ohjauspyörä näyttää pysyvän kiinni kämmenessäsi. Tietysti, mutta ei Super Teneren tapauksessa: kaikki on täällä tiukkaa, ja kaksi "työskentelevää" sormea 10 minuutin ajon jälkeen ruuhkassa tai "pampuja" pitkin kääntävät puun ja sulkeutuvat kirjaimellisesti. Ei vipua, mutta jonkinlaista laajenninta!..
No, täydellisyyden vuoksi kuvaan kuinka ruma mekanismi itse toimii: tarttumisen hetki (jos ei pidä kutsua sitä jaksona) tarttuu koko vipuajan pituuteen, ja kytkin kytkeytyy ja irrottautuu ei ääliösti, vaan ääliömäisesti. Joten ei riitä, että kämmenten lapioilla on tunkin voima - sinun on hikoiltava, ennen kuin totut mekanismin algoritmiin. Tämä "kallistus" - olin kiinnostunut - sisältyy melkein kaikkiin XTZ750-koneisiin, ja sitä on melko vaikea voittaa: jousien korvaaminen, kaapelin huuhteleminen ja voiteleminen eivät auta. Ainoa ulospääsy on tehdä pidempi hihnassa irrotustanko. Vaikeudet eivät ole helppoja, mutta tulos on sen arvoinen.
Ja kenties viimeinen sijainti synnynnäisten "varastojen" luettelossa on moottorin hillitty jano imeytyäkseen öljyyn. Moottorissa viiden venttiilin päät, sylinterivuorat (jotka usein eivät tienneet oikeaa sisäänajoa) - yksi yhdessä muiden kanssa johti kaukana parhaista öljytehokkuuden indikaattoreista. Jopa kokoonpanolinjalta äskettäin lähtevien ajoneuvojen uudet moottorit "imevät" 200-300 grammaa öljyä 1000 km: lle, ja jopa tänään, kun jotkut näytteet ovat 20-vuotiaita, virtausnopeus voidaan myös ylittää puolen litran verran. Tämä on normi. Jos virtausnopeus on vielä suurempi, sinun tulee hämmentyä vaihtamalla venttiilin varren tiivisteet ja renkaat … Ja niin moottoripyörällä ei ole mitään säätölaitteita tai öljynpainetta. Täältä ole kiltti, poista jokaisen tuhannen jälkeen sivumuovi ja mittaa taso mittatikulla. Ainoa lohdutus on, että käyttöohje suosittelee kivennäisveden kaatamista, joka on tällä hetkellä halpaa - et mene rikki.
Mitä sanoa matkustajien mukavuudesta?
Leveä, pehmeä satula vaikuttaa mukavalta. Mutta rallin sukukoneesta ei ole paeta: kahdelle tyynyn pituus ei riitä. Matkustajan on pakko siirtyä taaksepäin ja istua käytännössä tavaratilassa, ellei satelliiteissa ole tuumaa. Ja jos takakansi on asennettu, niin muodostuu "voileipä", jossa kuljettaja on voideltu säiliön ja matkustajan välillä … Ei vain ortodoksiset pilkkurit ja "maastohiihto" ihmiset ole yksin.
Voin olettaa, että lukijalla on merkityksetön vaikutelma”menneisyyden sankarista”: hodovka on heikko, moottori on mieliala, ote on yleensä lentäjän vihollinen … Miksi hänet kunnioitetaan edelleen kaikkialla maailmassa? Kyllä, tämä moottoripyörä ei ole tarkoitettu kaikille, erityisluonteille - vahvoille ja kärsivällisille, jotka voivat lähentyä laitteiden kanssa, jotka eivät ole yksinkertaisia. Sitten löydät mitä etsit - terävä maku korkean jälkeen. Ja jos ystävyys tapahtuu, jakaaksesi Super Teneren kanssa, et halua muuttaa sitä toiseksi.
PS Kirjoittaja kunnioittaa Honda Africa Twin -sarjaa, eikä sillä ole millään tavoin tarkoitus vaikuttaa faneidensa parhaimpiin tunteisiin.
TEKNISET TIEDOT
YLEISET TIEDOT
Yamaha XTZ750 Super Tenere -malli
Vuosi 1989
Kuivapaino, kg 195
Pituus x Leveys x Korkeus, mm 2285х815х1355
Pohja, mm 1505
Kaasusäiliön tilavuus, l 26
Suurin nopeus, km / h 190
MOOTTORI
Tyyppi 2-sylinterinen, linjassa, 4-tahti
Ajoitus DOHC, 5 venttiiliä sylinteriä kohti
Siirtymä cm³ 749
Reikä x-isku, mm 87x63
Puristussuhde 9, 5
Max. Virta, hp kierroksella 70/7200
Max. vääntömomentti, N. m rpm 68/6750
Sähköjärjestelmän 2 kaasuttimet CV ∅ 38 mm
Nestemäinen jäähdytysjärjestelmä
Sähköinen käynnistysjärjestelmä
VOIMANSIIRTO
Monilevyinen kytkin, öljyhaude
5-vaihteinen vaihdelaatikko
Viimeinen käyttöketju
Juoksu-osa
Kaksipuolinen teräsrunko
Etuhaarukka teleskooppinen, säätelemätön
Pyörän kulku 235 mm
Heilurin takajousitus monosokilla
ja progressiivinen karakterisointi, jousen kiinnityksen säätäminen
Pyörän kulku 215 mm
Erillinen jarrujärjestelmä, hydraulinen
Etujarru 2 levyä ∅ 245 mm, 3-männän kelluvat niitit
Takajarrulevy ∅ 236 mm, yhden männän kelluva kiinnike