Vaikuttaa siltä, että kaikki on yksinkertaista: jos haluat kaiuttimet, lataa moottori, lisää maksimitehoa. Täällä jokainen enemmän tai vähemmän taitava viritin antaa sinulle kokonaisen joukon reseptejä. Voit "sahaa" sylinterit ja lisätä männän iskua - työtilavuus kasvaa. Täyttöä voidaan parantaa parantamalla sisääntulo- ja poiskanavien muotoa ja valitsemalla optimaalinen venttiilin ajoitus. Loppujen lopuksi voit varustaa moottorin superlaturilla tai pahamaineisella nitrolla … Mutta tässä on yksi kohta, joka voi pettyä moniin. Tosiasia, että suurin teho (sama, jonka valmistajat ylpeänä ilmaisevat auton teknisissä ominaisuuksissa) ei vaikuta ensisijaisesti sen dynaamisiin ominaisuuksiin. Miksi? Koska moottori antaa suurimman mahdollisen tietyssä ulkoisten olosuhteiden yhdistelmässä. Ensinnäkin sen on toimittava tietyllä nopeudella. Siksi, tehoa puhuen, moottorin antama nopeus on ilmoitettava: jos passiin on kirjoitettu, että moottori kehittyy, esimerkiksi, 333 hv nopeudella 6000 rpm, sitten nopeudella 5800 tai 6200 rpm se on vähemmän. Toinen tärkeä ehto, jota ei aina täytetä normaalin ajon aikana, on täysi kaasu, ts. Loppuun asti avoin kaasu. Kiihdytys täysin avoimella kaasulla ei ole ongelma. Mutta saavuttaa molempien olosuhteiden yhdistelmä (mikä tarkoittaa maksimaalisen tehon saamista moottorilta) on mahdollista vain yhdestä melkein vaikeasta hetkestä, kun kierroslukumittarin neula on valaistua kuvaa vastapäätä. "Tietenkin, teho kiihdytyksen aikana ei ole pääasia, " jotkut ajattelevat, "tässä maksimimomentti on paljon tärkeämpi." Ei ollenkaan. Suurin hetki, kuten huipputeho, saavutetaan vain tiukasti määritellyillä kierroksilla, ja kiihdytyksen aikana tämä tila on yhtä lyhytaikainen. Joten auto on raikas, ei tarvita vain suurta tehoa ja vääntöä. On myös toivottavaa, että moottorin teho pysyy korkealla koko kierrosluvulla. Ja suurin ongelma on, että polttomoottoreilla, etenkin voimakkaasti kiihdytetyillä, on tämä uskomattoman vaikea saavuttaa. Ja osoittautuu, että auto on usein todella dynaaminen, jossa on moottori, joka ei ole tehokkain, mutta joka toimii suurimman osan ajasta edullisimmissa tiloissa. Millaisia järjestelmiä nämä ovat? Tulevaisuuteen palautetaan mieleen moottorin ns. Ulkoinen nopeusominaisuus - se, joka poistetaan jalustalta kaasulla täysin auki. Periaatteessa se heijastaa melko tarkasti moottorin toimintaa voimakkaan kiihdytyksen aikana "polkimen ollessa lattialla". Aluksi nopeuden kasvaessa vääntömomentti ja teho kasvaa tasaisesti. Lisäksi tietyllä pyörimistaajuudella (”keskimääräiselle” moottorille se on 3500–4500 rpm) momentti saavuttaa maksimiansa ja alkaa laskea tasaisesti. Mutta teho (se on verrannollinen nykyisen vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tuloon) kasvaa edelleen - nopeus kasvaa nopeammin! Pian niiden kasvu lakkaa kompensoimasta vääntömomentin laskua ja myös teho alkaa vähentyä - moottoria on edelleen mahdollista kääntää eteenpäin (rajoitin toimii vähän myöhemmin), mutta turhaan. Tämä on käytännöllinen hyöty tietyn moottorin luonteen tuntemisesta. Osoittautuu, että jos kuljettaja onnistuu pitämään kierroslukumittarin neulaa jatkuvasti suurimman vääntömomentin ja maksimitehon kierrosten välillä, kiihtyvyys on voimakkainta. Ja miksi, mainitsemalla ulkoisen nopeusominaisuuden, teimme varauksen, että olimme hieman edellä tapahtumia - eikö se liity dynamiikkaan? Onko, ja mitä muuta. Mutta moottorista ja menetelmistä niiden tehon lisäämiseksi - vähän myöhemmin. Ja tänään muistamme yksiköt, jotka sallivat tämän voiman hävittämisen oikein. Se koskee siirtoa.
Jotta parhainta kiihtyvyysdynamiikkaa varten voimansiirron tulisi antaa moottorin toimia mahdollisimman pitkään kierroslukumittarin "oikealla" vyöhykkeellä. Periaatteessa tätä ei ole vaikea saavuttaa: on välttämätöntä, että jokaisen voimansiirron välityssuhteet ovat vain lähellä toisiaan. Sitten, kun kytket ylöspäin, nopeus ei pienene paljon, moottori on jälleen”hetkessä” ja pystyy kiihdyttämään autoa reippaasti. Laatikon läheiset askeleet auttavat myös vaihtaessa alas: tarvittaessa jopa suhteellisen suurella nopeudella voit turvallisesti kääntää vaihde alas ja tehdä kiihtyvyyden voimakkaammaksi vaarana hypätä kierroslukumittarin punaiseen vyöhykkeeseen. Tietysti sarjaautosuunnittelijat tietävät tämän pahempaa kuin sinä ja minä. Mutta vakiolaatikoiden välityssuhteiden riveillä on usein valtavia "reikiä" vierekkäisten vaiheiden välillä. Esimerkiksi VAZ”yhdeksän” ja”kymmenen” vaihdelaatikon tyypillisin vika on toisen vaihdetahdistimen kuluminen. Ja se johtuu myös siitä tosiasiasta, että ensimmäisen ja toisen vaiheen välityssuhteissa on suuri ero ja synkronoijan on tasoitettava jyrkästi ensiö- ja toisakselien erilaiset kulmanopeudet. Kuljettaja saa myös: Jotta autolle saadaan hyväksyttävä pitoarvo toisen vaihteen vaihtamisen jälkeen, on välttämätöntä "ruuvata" se huolellisesti ensimmäiseen, kuunnellut moottorin pauhaa. On selvää, että VAZ-insinöörit poimivat tällaisen sarjan pahoilta. Loppujen lopuksi "siviili" -autolla ei pitäisi olla vain hyväksyttävää dynamiikkaa, vaan myös tyydyttää monia muita vaatimuksia. Ensinnäkin, hänellä on velvollisuus kehittää luottavaisesti tämän moottorin suurin mahdollinen nopeus. Tätä varten voimansiirron, jolla hän saavuttaa sen, on oltava riittävän”pitkä”. Toiseksi, auton on liikuttava varmasti jyrkällä nousulla täydellä kuormalla, ja tämä vaatii”lyhyitä” alempia vaihteita.