valokuva
Intrigreeniin liittyy usein juoruja, keinottelua ja myyttejä. Mutta haluamme tietää mitä ja kuinka monta totuutta tarinoissa on ja kuinka monta fantasiaa? Siksi yritän samalla hajottaa joitain myyttejä, jotka syntyivät moottoripyörien jousitusten ympärille.
“Miksi parantaa sitä, mikä on jo täydellistä? - monet yllättyvät. "Loppujen lopuksi, jopa vakioasetuksilla, japanilaiset urheilupyörät ovat kymmenen suuruusluokkaa parempia kuin mikään skootteri!" Syitä on useita. Ensinnäkin on ymmärrettävä selvästi, että tehtaalla jousitus säädetään tiettyyn”keskimääräiseen” pilottipainoon, ja koska olet raskaampi tai kevyempi kuin tämä “keskipaino”, viritys on sinulle optimaalinen. Toinen syy asetusten "kepponen" - ajaminen matkustajan ja / tai matkalaukkujen kanssa. Muistatko kuinka ajovalo muuttui lentokoneiden vastavaloksi, kun matkustit matkustajan kanssa pimeässä? Tai kuinka "murtautit" takaiskunvaimentimen ajaessasi saman matkustajan kanssa rei'issä?.. Toinen syy "loihtia" on houkutuksesi aktiiviseen ajamiseen ja kilpailuihin, ja kun "luodit", vakioasetukset ovat vihollisesi. Mutta enemmän siitä myöhemmin.
Ihanteellinen mukavuus lentäjälle tulee, kun jousitus "täyttää" ehdottomasti kaikki tien kohoumat, absorboi iskut, jotka moottoripyörä ja luonnollisesti lentäjä voisivat saada. Mutta vaikeuksia on, että samat reiät tai asfaltin kasvu eri nopeuksilla johtavat eri vahvuuksien täristykseen: Reiät ovat erilaisissa korkeuksissa, syvyyksissä, pitkittäisissä ja poikittaisissa, muodoltaan toisiaan, ja ne ovat hajallaan tiellä viehättävässä sotkussa. Kaikki tämä johtaa valtavaan määrään jousituksen liikkeenopeuksia - pienestä (esimerkiksi asfaltti sileillä "aaltoilla") jättiläiselle (lyöttäessä vakavaa reikää, joka on "makaavan poliisin" kokoinen). Voitko kuvitella, kuinka vaikea tehtävä on? Useimpien iskunvaimentimien ominaisuudet ovatkin vakioita (jos et ota huomioon niiden lämpötilan ja kulumisen muutoksista johtuvia heilahteluja, etkä ota huomioon nykyaikaisempia iskunvaimentimia, joissa on erillinen vaimennussäätö jousituksen eri nopeuksille), ja ne on suunniteltu kapealle jousitusnopeuden alueelle. Tämä ristiriita johtaa johtopäätökseen: ei ole olemassa universaalia ympäristöä, joka "toimisi" yhtä hyvin kaikissa olosuhteissa.
Kuhienreikien vaikutuksen lisäksi on vielä luotava suurempiakin voimia. Puhumme etu- tai takapyörien (haarukan ja takimmaisen iskunvaimentimen läpi) painon jakautumisesta kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana. Nämä voimat ovat niin merkittäviä, että”keskimääräisiä” reikiä vastaan iskujen energiaa ei voida verrata niihin. Esimerkki äärimmäisestä painonsiirrosta on Willy tai Stoppie, jossa 100% moottoripyörän massasta jakautuu uudelleen taka- tai etupyörään. Jotta haarukka ja takimmainen iskunvaimennin selviytyisivät tällaisista kidutuksista, ne on viritetty paljon kovemmin kuin on tarpeen mukavan ajon ajamiseksi. Siksi monissa nykyaikaisissa moottoripyörissä, etenkin urheilupyörissä ja katuhävittäjissä, ohjaajan ohjausryhmän mukavuus, joka on vastuussa "sinnikkyydestä", on uhrattu käsittelyyn.
Ensimmäinen askel suspensioiden asettamisessa on jousien esijännityksen ja jousituksen korkeuden säätäminen. Ennen kuin kerromme miten tämä tehdään, selvitämme, mikä tarkalleen säätelee jousien alustavaa esijännitystä.
Työolosuhteissa (ohjaajan istuessa moottoripyörällä täysin tasaisesti) jousitus on konfiguroitava siten, että se ei ole täysin puristettu tai puristamaton - muuten se voi toimia vain”yhdellä tavalla”. Sitä etäisyyttä, jolla jousitus puristetaan moottoripyörän ja ohjaimen painon alla, jousituksen koko pituuteen, kutsutaan moottoripyörän staattiseksi vetovoimaksi. Muuttamalla jousen esikuormitusta muutamme staattista laskua, ts. valitsemme, mikä jousitusmatkan osa on vastuussa puristuksesta ja mikä osa vastaa palautumisesta. Ja samanaikaisesti, me vaihdamme jousituksen koko puristamiseksi tarvittavaa painoa (huomio: jäykkyys ei muutu samanaikaisesti!). Optimaalisen staattisen vetovoiman tulee olla 25 - 30 prosenttia jousituksen kokonaispituudesta.